经营机场是相当复杂又有挑战性的生意。
在多数情况下，机场很赚钱，许多机场是政府所有，然而它们通常由企业经营。只不过企业是国有企业。
大多数机场的利润，来源于使用其设施的民用商业客机，有些机场专注于货运，由来自货机的收入支撑运营。
但有些机场，几乎完全依靠客运航班支撑运营，如：伦敦的希斯罗机场。
在机场每天几百架次航班中，专用货运飞机比例很低，机场的收入来源于每年数千万出行的旅客。希思罗机场的货运吞吐量相当可观，很大原因是由于客机搭载了货物，并且是世界上最繁忙的机场之一，完全是私有的，英国政府不持有任何股份。希思罗机场每年运营花销14亿万美元，其中包括支付给名员工的，4亿9千4百万美金工资。
目前有人在希思罗机场工作，但只有人是机场雇员，机场运营商“希思罗机场控股公司”，仅负责监督管理机场。在机场内还有几百家公司，其他7万人为航空公司，行李管理公司、空管公司、餐厅、租车行、公交公司和机场其他雇主工作，运营机场当然还有很多其他花费。从每年2亿3千2百万美金维修费，到每年1亿1千3百万的水电账单、网费、油费和其他费用。但是如果计算账目总额，作为世界上第六繁忙的机场，它的运营成本是15亿美金，这比人口万的斯威士兰政府支出还多。
那运营商如何负担开销？希思罗机场的运营成本，摊在每名旅客身上是19美元。这意味着希思罗机场，需要在每名出行的旅客身上赚到19美金，收支才能平衡。
不过也会在某些旅客那能赚到更多的钱。
到达的旅客通常下了飞机，通过海关就直接离开了，不买东西。而转机和出发的旅客，通常有更多时间在机场购物，机场越快办理完登机手续和安检，它得到的收益就越多，部分原因是，零售是每家机场的主要营利，所以旅客迅速通过安检，才有时间购物。
希思罗机场通过对每笔零售抽成赚钱，餐馆平均在每位旅客身上为机场赚9毛5，零售店为机场赚5.15美元每人，停车场赚2.03美元，加上其他零售业更少的收入，如：租车行和贵宾休息区赚到3.04美元希思罗机场特别的地方是，它也运营机场往返帕丁顿车站的快速铁路，铁路能给它带来每位旅客2.15美元的收入。
加起来，除了机票本身的盈利，机场在每位旅客身上赚到13.32美元。
值得指出的是，这不意味着旅客花费了13.32美元，13.32美元是希斯罗机场，在每位旅客处赚得的净利润，这只是机场赚取的分成，实际上每位旅客在机场的消费要更高。现在你也许会认为，零售业从旅客身上赚了不少，你是对的。实际上，希斯罗机场是全世界在零售业上，从每位旅客身上赚钱最多的机场，用华盛顿杜勒斯机场作比较，它在每位旅客身上获利5.68美元，奥克兰机场赚7.71美元，巴黎查尔斯戴高乐机场在每位旅客上赚10.92美元。
希斯罗机场在刺激旅客消费方面是专家。它使用各种伎俩和策略增加顾客消费，如：在T3航站楼通过安检到达登机口时，所有旅客都要从免税店经过，这极大增加了销售额，希斯罗在起飞前45到90分钟，不会开放登机口，这在欧洲机场很常见。
这样一来，停留在中央区商店和餐馆的旅客，在起飞前有更多消费时间。希斯罗机场还从大量长距离航班得到利润，这些航班里一般坐着最富有的旅客，其他机场的旅客平均在，起飞前2小时17分钟左右到达机场，希斯罗机场的旅客平均提前2小时51分到达，这意味他们在机场有更多购物时间。
如前述，机场需要在每位旅客身上赚到19美元才能收支平衡，而零售只能赚到13美元多一点剩下的收入来源于航班，每架降落在希斯罗机场的飞机，平均支付美元。而不同飞机型号缴费不同，弗莱比公司76座“冲八”飞机的缴费，和英航座波音的缴费一定不同，但平均每架飞机缴费美元，这些钱用来支付登机口设施、安检设施，以及跑道的维护。
总之，用满载的76座“冲八”飞机举例，如果它执飞前往爱丁堡的国内航程，将被收取美元，这是它从入港到出港的全部费用。而英航执飞到纽约长途航程的波音，将被收取美元。
要注意的是，这些只是标价。事实上，航班较多的航空公司，会和希斯罗机场签订折扣协议。归根结底，这些数字意味着，希斯罗机场平均从每张机票获利29美元。
所以看得出，希斯罗机场的获利，比它花费在维护上的钱要多。最初设计时，希斯罗机场是为了吸引长途航班的，机场目前已达到它的满载容量，机场每天最多容纳架飞机，而现在每天已达到架，它已经没有多余的载量了。
也就是说，机场接下来想增加收入，只能允许更大型的飞机停靠了。76座的“冲八”飞机占用了原本提供给，英航座波音飞机的跑道，然而机场可以从后者身上赚到更多的钱。这无疑解释了，为什么希斯罗机场在它所在地，英国国内的航班那么少。
这个机场飞往国内的航班只有8个，就是说从希斯罗机场飞往本国的航班，和飞往中国的一样多，而荷兰阿姆斯特丹的史基浦机场，飞往英国的航班有25个。
大部分生活在伦敦以外的英国居民，通过阿姆斯特丹机场前往目的地，比通过希斯罗机场前往更方便。事实是，希斯罗机场是一个商业公司。尽管大部分英国居民希望，本国最大的机场有更多国内航线，但对希斯罗机场来说，放弃高盈利的长途航班，而选择便宜的短途航班不符合商业利益，这不仅意味着机场盈利变少了，相比于前往其他小机场搭乘航班，旅客从希斯罗机场出发反而更贵。
当然，不是每家机场都像希斯罗机场一样，不是每家机场都是商业公司。在大多数情况下，像大众期望的方式去运营机场，是赚不到钱的。世界上大概三分之二的机场都是亏损的，许多情况下，是因为它们由政府运营，并不追求盈利。美国目前还没有如英国一样，实现机场的私有化。美国目前只有一家私有化，且有商业客机的机场，就是南密西西里的布兰森机场，不同于希斯罗机场的可观利润，布兰森机场是亏损的，已经很多年都挣扎在保持航线运营上。
美国也不是只有布兰森机场试图运营私营机场，总部在英国的交通公司、英国国家快运公司，在年收购了纽约北边60公里的纽伯格机场，但是亏损太多，只得将机场卖回给政府。美国和英国私有化机场的区别在于，在美国最小的机场才私有化。而英国最大的机场被私有化，在英国，15家最忙碌的机场中有10家是私营的，而15家最冷清的机场中只有4家是私营的。
这是因为多数情况下，小机场不赚钱。在美国，不赚钱的小机场由政府运营，所以政府会给飞往那的航空公司间接补助，这样机场也愿意在稍微赔钱的情况下，吸引航空公司飞往本机场，城市、县或是州政府都愿意提供补贴，因为它们将航空业看做刺激经济发展的因素。机场应该私营还是国营，一直存在争议。
公有化机场的支持者们认为，机场是关键的基础设施，而私有化机场的支持者则认为，商业私有化可以让费用更低、服务更优。即使在英国，公众对机场应该国营还是私营也存在分歧。但可以确定的是，无论是国营还是私营，运营机场都不容易。